Be to, atsiranda ir kainos klausimas. Tiesa, jeigu užsisakytumėte visą R8 V8 modelio papildomą įrangą, kuri į V10 versiją montuojama standartiškai, šių dviejų automobilių kainų skirtumas sumažėtų daugiau nei per pusę, t. y. atmetus 47 000 Lt, liktų 46 000 Lt. Tačiau R8 V10 kaina vis tiek siekia 473 900 Lt ir yra vos automatiškai patamsėjančio veidrodėlio atstumu nuo 475 000 Lt ribos. Tereikia šiek tiek užsimiršti, ir netrukus jūsų perkamas automobilis atrodys kaip šis, kurį matote nuotraukose, ir kuris kainuoja 526 500 Lt. Dar pridėkite anglies keraminius stabdžius bei pavarų perjungimo svirteles už vairo ir už automobilį paklosite 569 700 Lt.

Ar apie R8 bus galima pasakyti tą patį, ką ir apie daugumą kitų panašių automobilių (taip pat ir PORSCHE 911) — kad geriausia modelio versija yra pati paprasčiausia?

Dizainas ir technologijos

Aliumininės R8 kėbulo konstrukcijos kokybės ir inžinerinio tobulumo paneigti neįmanoma. 92 proc. automobilio kėbulo ir važiuoklės yra pagaminti iš lengvojo metalo, leidžiančio „Audi“ pasiekti geriausią svorio ir tvirtumo santykį šioje klasėje. Visas kėbulas sveria tik 210 kg.

Kaip ir V8 modelyje, pakabą kiekviename automobilio kampe sudaro dvigubos skirtingo ilgio skersinės svirtys, kalimo metodu pagamintos iš aliuminio lydinio, siekiant užtikrinti maksimalų tvirtumą ir minimalią neamortizuojamą masę. Nepasikeitė ir padangų dydis (235/30 ZR19 priekyje ir 295/30 ZR19 gale) bei stabdžių sistema, nepaisant V10 modelio papildomų 60 kg ir pakitusio svorio pasiskirstymo (dabar 44 proc. automobilio svorio tenka priekiui ir 56 proc. — galui, vietoj ankstesnio 46/54 santykio). „Audi“ teigia, kad visos šios sistemos nuo pat R8 kūrimo pradžios buvo projektuojamos, atsižvelgiant į galimybę ateityje naudoti galingesnį V10 variklį.

Transmisijų pasirinkimas išliko tas pats. Standartiškai į automobilį montuojama įprasta mechaninė šešių pavarų dėžė, o „R-tronic“ svirtelėmis už vairo valdomą automatizuotą transmisiją galima užsisakyti kaip papildomą įrangą, kainuojančią 24 300 Lt (tačiau to daryti nepatariame). Tačiau tai, ko negalėsite nusipirkti, yra dviejų sankabų pavarų dėžė, kurios toks automobilis kaip šis tiesiog „prašosi“. R8 modelio pardavimai yra per maži, kad atsipirktų didelės ir sudėtingos dviejų sankabų transmisijos kūrimo bei gamybos išlaidos.

Kalbant apie variklį, viską pasako skaičiai: 525 AG esant 8 000 aps./min. ir 530 Nm, kurie pasiekiami tolygiai kylančios sukimo momento kreivės viršūnėje, esančioje ties 6 500 aps./min.

Interjeras

Kai už tokį automobilį prašoma 475 000 Lt, potencialių pirkėjų lūkesčiai stipriai padidėja. Ir, nepaisant jo patogumo bei ergonomiškumo, nesame tikri, kad R8 V10 interjeras turi tai, ko tikimasi iš tiek kainuojančio automobilio.

Pagrindiniai salono aspektai yra puikūs. Durys atsidaro gan plačiai, kad į vidų būtų galima lengvai įsėsti ir palyginti grakščiai išlipti, o vairuotojo pozicija yra nepriekaištinga. Viduje tikrai daug vietos kojų srityje, o didelės reguliavimo galimybės leis vairą prie krūtinės prisitraukti netgi aukštaūgiams. Negalima nepaminėti ir beveik tobulo darnumo tarp vairo (nepaisant kiek per didelio rato storio ir bendrą vaizdą „nupiginančios“ plokščios apačios), aliuminio plokštelėmis „pakaustytų“ pedalų ir poliruoto plieno strypo, atliekančio pavarų perjungimo svirties vaidmenį.

Matomumas kaip superautomobiliui su varikliu prieš galinę ašį yra gan neblogas, tačiau prastas pagal visus kitus standartus. Aliumininė kėbulo konstrukcija privertė „Audi“ suprojektuoti ypač storus priekinius statramsčius, kad būtų užtikrintas reikiamas R8 keleivių saugumas automobilio vertimosi atveju.

Tačiau pagrindiniai mūsų priekaištai skirti R8 salono detalėms. Dauguma jungiklių yra „pasiskolinti“ iš pigesnių gamintojo modelių, o palydovinės navigacijos sistemos valdymo mygtukai — netgi iš senesnių modelių. Navigacijos sistema, kuri kadaise buvo viena moderniausių, dabar atrodo labai senamadiškai, palyginti su tuo, ką į savo automobilius montuoja BMW, „Mercedes-Benz“ ir „Porsche“. Ir, nepaisant to, kad R8 V10 yra pats brangiausias „Audi“ modelis (brangesnis netgi už Q7 V12 TDI), jame nėra MMI multimedijos valdymo sistemos.

Taip pat norėtųsi išvysti interjerą, turintį daugiau charakterio ir pasižymintį išskirtine atmosfera. Įsėskite į vidų ir pirmas įspūdis bus toks, lyg sėdite tipiniame AUDI, o ne 475 000 Lt vertės superautomobilyje.

Dinaminės savybės

Žinokite, kad R8 V10 šioje srityje vos nepelnė maksimalaus (5 žvaigždučių) įvertinimo. Jeigu būtų vertinamas tik variklio automobiliui suteikiamas greitis, tuomet nebūtume sudvejoję.

Būtent šis V10 motoras AUDI R8 iš labai greito sportinio automobilio padaro tikru superautomobiliu. Net jeigu mūsų užfiksuoti įsibėgėjimo rodikliai ir šiek tiek atsilieka nuo oficialių „Audi“ skaičių (0–100 km/h pagreičiui mes sugaišome 4,1 sek., o ne 3,9 sek., kaip nurodo gamintojas), tiesiog neįmanoma nesistebėti išskirtinėmis šio automobilio variklio savybėmis.

R8 V10 yra nepaprastai greitas — startuojant iš vietos įsibėgėti iki 160 km/h jam tereikia 9,0 sek., o maksimalus šio automobilio greitis yra 316 km/h. Bet didžiausią įspūdį palieka tai, kaip variklis šią galią „sukuria“. V10 agregatas, nepaisant to, kad iš vieno litro savo darbinio tūrio „išspaudžia“ 100 AG, esant žemoms apsukoms dirba taip sklandžiai, kad šį automobilį vairuoti kasdien būtų ne ką sudėtingiau nei paprastą A4. R8 V10 motoras gerai „traukia“ nuo tachometro skalės pradžios — jis neverčia vairuotojo laukti kaip „Ferrari“ V8 agregatas — ir tolygiai didina savo pasiekiamą galią iki pat apsukų ribotuvo. Čia nebus staigaus smūgio į nugarą, kurį iki „dugno“ nuspaudęs akceleratorių patiria PORSCHE 911 Turbo vairuotojas. Vietoj to — neišsenkanti jėga, vis didinanti judėjimo greitį, ir vis agresyviau skambantis variklio garsas.

Visa tai byloja apie tai, kad tikriausiai nerastume kelio, kuriuo šiuo R8 negalėtume važiuoti vien tik trečia pavara. O trečia pavara išties „magiška“ — judėjimą vėžlio tempu iki vairuotojo pažymėjimo netekimo labai ilgam laikui skiria tik vienas drąsus akceleratoriaus paspaudimas.

Važiuojant tinkamu keliu pavarų dėžė gali būti naudojama ir tik kaip atsarginė priemonė, ekstravagantiškiems spurtams iš lėtų posūkių, o dažniausia pavaros perjunginėjamos tiesiog šiaip, be jokio reikalo. Judesius gerai koordinuojant perjungimo svirtimi ir pedalais, šios transmisijos veikimas yra vienas preciziškiausių, kokius tik mums teko bandyti. Atsižvelgiant į jūsų požiūrį, neuždengti pavarų perjungimo svirties takeliai arba pabrėžia giminingumą su „Ferrari“ ir „Lamborghini“ modeliais, arba tiesiog juos begėdiškai mėgdžioja. Tačiau nieko negalime prikišti dėl to, kaip greitai ir tiksliai svirtis slysta iš vienos pozicijos į kitą.

Bet jeigu perjungdami pavarą šiek tiek suklysite, nesitikėkite, kad tai liks nepastebėta. Nors dauguma pavarų dėžių yra „atlaidžios“ tam faktui, kad žmonės ne visuomet sugeba atlikti reikiamus judesius milisekundžių tikslumu, vos tik nuspaudus sankabos pedalą R8 tampa negailestingas. Suklysite bandydami perjungti pavara, ir ši transmisija nedvejodama „pasipiktins“ jūsų nemokšiškumu — išgirsite ausį rėžiantį besitrinančių sinchronizatorių garsą.

Visgi kur kas dažniau problemų sukelia ne visai gerai parinktas pedalų pasipriešinimas. Kaip ir daugumoje mūsų bandytų „Audi“ automobilių, stabdžių pedalas yra per minkštas, o jo pradinė tuščia eiga yra per didelė. Tai labiau trukdo važiuojant trasoje, nes stabdžių jėgos dozavimas tampa sudėtingesnis nei turėtų būti, kai reikia staiga sumažinti greitį.

Stabdžiai tokias dinamines savybes turinčiam automobiliui yra pakankami, bet ne daugiau. Nors naujajam R8 V10 mūsų stabdymo nuo 110 km/h teste prireikė tik 44,2 m, vos po kelių ratų sausoje bandymų trasoje automobilio stabdžiai jau buvo perkaitę.

Panašių priekaištų turime ir akceleratoriaus pedalui. Jis nekelia jokių problemų, kai reikia greitai įsibėgėti, tačiau to negalima pasakyti apie situacijas, kuomet akceleratoriumi reikia šiek tiek padidinti variklio apsukas, norint sušvelninti žemesnės pavaros įjungimą. Dėl negailestingo mechaninės transmisijos charakterio toks „sportinis“ pavarų perjungimas šiame R8 V10 yra labiau reikalingas nei daugumoje kitų automobilių. Per mažas akceleratoriaus pedalo pasipriešinimas lemia tai, kad vairuojant yra pernelyg lengva pasirodyti visišku nemokša.

Važiavimo komfortas ir valdymas

Jeigu V10 variklis R8 modelyje turi savo kainą — neskaitant tos, kurią pajaus jūsų banko sąskaita — tuomet ji bus sumokėta būtent čia. Bloga naujiena yra ta, kad mūsų testas parodė, jog R8 V10 yra ne taip gerai valdomas kaip R8 V8. Turint galvoje papildomą svorį, tikriausia kitaip ir negalėjo būti.

Gera naujiena yra ta, kad turėtumėte labai pasistengti, norėdami pastebėti skirtumą. Beveik visose situacijose išgirtieji standartinio R8 „talentai“ išlieka ir nenustoja stebinti. Tai — nuostabiai aiškus ir informatyvus vairo mechanizmas, pasižymintis dabar nebemadingu, bet tikrai protingai parinktu lėtu perdavimu, nepriekaištinga kėbulo svyravimų kontrolė, didžiulis sukibimas ir vikrumas, tipiškas automobiliams, turintiems variklius prieš galinę ašį.

Tiek įprastais keliais, tiek bandymu trasa nuvažiavus daug kilometrų tampa aišku, kad V10 variklio sumontavimas R8 modelyje kiek paankstino priekinių ratų slydimą pastovaus spindulio posūkiuose ir kiek pagreitino galinių ratų sukibimo praradimą, staigiau atleidus akceleratorių. Bet šie pokyčiai yra nedideli ir dėl jų neverta nerimauti. Dabar jau galima drąsiai pasakyti, kad net ir su nauju V10 agregatu R8 valdymas yra tikrai atlaidus, palyginti su dauguma kitų automobilių, turinčių variklį prieš galinę ašį.

Tačiau tas „nepalaužiamumo“ jausmas, kurį sukelia standartinio V8 modelio sugebėjimas išlikti visiškai ramiam net ir ekstremaliausių vairuotojo provokacijų akivaizdoje, buvo prarastas. Erzinkite šį naująjį V10 automobilį gan ilgai, ir jis tikrai vieną kartą „pavaišins“ tokiu įkandimu, kokio būsite nusipelnę.

R8 važiavimo komfortas — kuriam didelę įtaką daro ir magnetinių amortizatorių sistema, standartiškai montuojama į V10 automobilio versiją — yra paprasčiausiai nepriekaištingas. Amortizatoriams veikiant įprastu režimu, pakaba puikiai susitvarko tiek su ilgomis kelionėmis greitkeliu, tiek su lėtu riedėjimu miesto gatvėmis. Bet tereikia pasirinkti „Sport“ pakabos veikimo režimą, ir vingiuotų užmiesčio kelių posūkiai bus „atakuojami“ su tikrus lenktyninius automobilius primenančiu tikslumu.

Tikroji R8 V10 vertė pamatoma tik įvertinus kitus faktorius. Tai — pagrindinių konkurentų kainos ir faktas, kad R8 V8 modelio pirkėjai už automobilį su užsakyta papildoma įranga vidutiniškai sumoka daugiau nei 430 000 Lt. Jei šį V10 superautomobilį gamintų „Ferrari“ ar „Lamborghini“, garsios kompanijos vardo norintys snobai už jį su malonumu mokėtų dar bent 50 000 Lt daugiau.

Naudotų automobilių kainos taip pat turėtų būti geros. Ateityje rinkai po truputį atsigaunant galima tikėtis, kad V10 modeliui negrės staigus nuvertėjimas. Bet tik laikas parodys, kokią įtaką ši galingesnė versija turės paprastų V8 modelių kainoms.

Nė vieno superautomobilio eksploatacija nebus pigi, tačiau jeigu sugebėsite sutramdyti savo dešinę koją, R8 tikrai nesumuš degalų sąnaudų rekordų — važiuojant užmiesčio keliais mums pavyko pasiekti 10,5 l/100 km rodiklį. Tačiau jeigu šį automobilį norite naudoti tam, kam jis ir buvo sukurtas — pasiruoškite už tai mokėti. Vidutinės viso testo degalų sąnaudos buvo 19,0 l/100 km. Ir būtent tokio rodiklio iš savo R8 V10 gali tikėtis entuziastingas vairuotojas.

Panašumai tarp naujojo R8 V10 ir Le Mans quattro koncepcinio modelio, pristatyto 2003 metų Frankfurto parodoje, išties stebina. Abu automobiliai turi V10 variklį, sukurtą LAMBORGHINI Gallardo motoro pagrindu (tiesa, koncepcija dar turėjo du papildomus turbokompresorius), magnetinius amortizatorius ir netgi šviesą skleidžiančių diodų (LED) pagrindinius žibintus. Tačiau 2006 metais prasidėjus serijinio R8 modelio pardavimams, po variklio gaubtu buvo sauso karterio RS4 V8 motoro versija.

The post Viskas apie atnaujintą „Audi R8” appeared first on TopCar.lt.