Na, o dabar apie viską detaliau. Akumuliatoriaus krovimas ne toks jau paprastas dalykas, tad kalbant apie pakrovėjus, pakankamai svarbūs yra 5 punktai:

1. Išsiaiškinkite kokios rūšies jūsų akumuliatorius. Kodėl tai svarbu? Skirtingas akumuliatorių rūšis rekomenduojama krauti skirtinga įtampa, nes per didelė įtampa akumuliatorių gali sugadinti. Rūgštiniai automobiliniai akumuliatoriai, taip pat vadinami švino akumuliatoriais, yra skirstomi į 2 grupes:

a. Standartinius skysto elektrolito (WET). Jie pripildyti elektrolitu, o į kai kuriuos modelius galima įpilti distiliuoto vandens. Tai pigesni, ilgai veikiantys ir daugiau priežiūros reikalaujantys akumuliatoriai.

b. Kita grupė turi kelis vardus, juos galima vadinti neaptarnaujamais (MF – maitenance free), uždarojo tipo arba tiesiog VRLA (valve-regulated lead-acid battery) akumuliatoriais. Juose yra daug mažiau elektrolito, distiliuoto vandens pilti nereikia, o krauti galima naudojant ir didesnę įtampą. Šie modeliai brangesni, pasikrauna greičiau. Yra dvi VRLA akumuliatorių rūšys:

• AGM, turintys stiklo pluošto.
• Gelio (GEL), turintys silicio rūgšties.

2. Pažiūrėkite kokia akumuliatoriaus talpa ampervalandėmis (Ah). Lengvajam automobiliui skirtų akumuliatorių talpa svyruoja maždaug nuo 35 Ah iki 235 Ah. Kiekvieno akumuliatoriaus įkroviklio apibūdinime nurodoma kokios talpos akumuliatoriams jis tinka. Jei jūsų akumuliatorius 60 Ah, o pakrovėjo maksimali pakrovimo talpa siekia 30 Ah, į tokį nekreipkite dėmesio.

3. Išsirinkite akumuliatoriaus įkroviklio rūšį. Juos galima suskirstyti į 2 rūšis:

a. Standartinis kroviklis.

b. Kroviklis su užkūrimo funkcija(Boost). Toks akumuliatoriaus pakrovėjas kartu tarnauja kaip atskiras energijos šaltinis, jei reikia užvesti transporto priemonę su pilnai nusėdusiu akumuliatoriumi.

4. Nuspręskite apie kroviklio galingumą – pažiūrėkite krovimo srovę(A). Akumuliatorių rekomenduojama krauti ne didesne nei 10% akumuliatoriaus talpos srove. Tad jei jūsų akumuliatorius yra 60 Ah talpos, jums pakaks 6 A įkrovimo srovės. Jei akumuliatorius kaista ir pasiekia 40 – 45 ˚C laipsnių ribą, tuomet srovę rekomenduojama mažinti. Šioje vietoje labai naudinga apsaugos nuo akumuliatoriaus perkaitimo funkcija.

5. Nuspręskite apie krovimo būdą – automatinis ar rankinis. Automatiniai įkrovikliai, priklausomai nuo modelio, turi kelis įkrovimo etapus. Automatinis pakrovėjas per kelis žingsnius akumuliatorių pakraus iki 100% ir palaikys pastovų 95-100% įkrovimo lygį. Mechaninio pakrovimo metu šiuos etapus reikės prižiūrėti asmeniškai. Pagrindiniai pakrovimo etapai yra 3:

a. Pagrindinis krovimas, kuomet akumuliatorius įkraunamas iki 80% talpos. Šią funkciją atlieka visi pakrovėjai. Krovimo metu pakrovėjas tiekia pastovią srovę (A), kol pasiekiama maksimali akumuliatoriaus leistina įtampa (V). Priklausomai nuo akumuliatoriaus rūšies ir aplinkos temperatūros, ši įtampa gali siekti nuo 13,8 iki 14,4 V. Jei nežinote tikslios jūsų akumuliatoriaus modelio leistinos įtampos, tuomet apsiribokite 13,8 V – tai saugi riba visų rūšių akumuliatoriams.

b. Gilus krovimas reikalingas norint akumuliatorių pakrauti iki 100%. Atliekant šį krovimą, turi būti palaikoma vienoda įtampa (V), o srovės galingumas (A) palaipsniui mažinamas atsižvelgiant į akumuliatoriaus temperatūrą. Priklausomai nuo akumuliatoriaus rūšies, giliam krovimui yra naudojama skirtinga įtampa. Tai verta žinoti, jei jūsų pakrovėjas neturi automatinės funkcijos ir įtampą jums reikia nustatyti rankiniu būdu:

• Skysto elektrolito: 14,2 V – 14,4 V, tiksli įtampa priklauso nuo akumuliatoriaus modelio.
• AGM: 14,4 V – 15 V, tiksli įtampa priklauso nuo akumuliatoriaus modelio.
• GEL: 14 V – 14,2 V, tiksli įtampa priklauso nuo akumuliatoriaus modelio.

c. Impulsiniu palaikomuoju krovimu palaikoma maksimali akumuliatoriaus galia ties 95 – 100% pakrovimo lygiu. Jei pakrovimo lygis nukrenta žemiau šios ribos – akumuliatorius gauna energijos impulsą ir pakrovimo lygis vėl atstatomas. Šią funkciją turi ne visi pakrovėjai. Priklausomai nuo akumuliatoriaus rūšies, impulsiniam palaikymui naudojama skirtinga įtampa. Tai verta žinoti, jei jūsų pakrovėjas neturi automatinės funkcijos ir įtampą jums reikia nustatyti rankiniu būdu:

• Skysto elektrolito apie 13,9 V prie 20 °C. Tiksli įtampa priklauso nuo akumuliatoriaus modelio ir aplinkos temperatūros.
• AGM apie 13,5 V prie 20 °C. Tiksli įtampa priklauso nuo akumuliatoriaus modelio ir aplinkos temperatūros.
• GEL apie 13,4 V prie 20 °C. Tiksli įtampa priklauso nuo akumuliatoriaus modelio ir aplinkos temperatūros.

Įkroviklis su automatinio įkrovimo funkciją visus šiuos režimus atliks automatiškai. Jei automatinės funkcijos nebus, tuomet šiuos režimus jums reikės reguliuoti patiems. Su pigiausiais įrenginiais įtampą (V) ir galingumą (A) teks stebėti patiems.

Įvertinkite kokias papildomas funkcijas pakrovėjas turi atlikti:

• Automatinis išsijungimas pakrovus – šios funkcijos dėka įkroviklis neįkraus akumuliatoriaus daugiau nei leistina jo įtampa (V). Tai rekomenduotina savybė, nes neprižiūrint krovimo proceso akumuliatorių sugadinti labai paprasta.
• Automatinė apsauga nuo perkaitimo.
• Apsauga nuo neteisingo pajungimo. Ši funkcija apsaugo nuo polių sumaišymo.
• Galimybė krauti tiek prijungtą, tiek atjungtą akumuliatorių.
• Greito pakrovimo funkcija. Greito pakrovimo metu akumuliatorius yra kraunamas didesne srove nei 10% jo talpos. Taip jis pakraunamas greičiau, tačiau toks krovimo būdas trumpina akumuliatoriaus tarnavimo laiką ir nėra rekomenduotinas.

Verta žinoti:

• Perkrauto ir nepilnai įkrauto akumuliatoriaus tarnavimo laikas sutrumpėja keletą kartų.
• Pilnai išsikrovusio akumuliatoriaus automobilyje pakrauti neįmanoma. Tam reikalingas stacionarus įkrovimas.
• Kraukite gerai vėdinamoje patalpoje.
• Kuo lėčiau krausite, tuo ilgiau akumuliatorius tarnaus.
• Kiek ilgai kraus? Laikas apskaičiuojamas pagal paprastą formulę – (akumuliatoriaus talpa, Ah) dalinti iš (pakrovimo srovė, A). Gausite laiką, kurio reikia pakrauti apie 80% akumuliatoriaus. Norint pakrauti 100% gali prireikti dar tiek pat valandų, priklausomai nuo akumuliatoriaus rūšies.

The post Automobilinis pakrovėjas, kaip pasirinkti? appeared first on TopCar.lt.

Anot jų, jei lauko temperatūra nėra labai žema, užvedus automobilį galima iškart pajudėti iš vietos. O šalčiui pasiekus 30 laipsnių ribą, variklį šildyti reikėtų ne ilgiau nei pusantros minutės.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių transporto katedros doc. dr. Vigilijus Sadauskas teigia, kad šiuo atveju vertėtų vadovautis automobilių gamintojų rekomendacijomis, kurios nurodo, jog tik užvedus naują transporto priemonę, pagamintą nuo 1990 m., nieko nelaukiant galima pajudėti iš vietos. Žinoma, akseleratoriaus pedalo spausti iki galo negalima. Automobilio variklis darbinę temperatūrą greičiau pasiekia važiuojant, o ne stovint.

Perdėtas rūpestis gali būti žalingas

„Jeigu žiemą būna apie – 20, – 30 laipsnių, variklis būna labai užšalęs, tai dažniausiai jį užkūrus, jis pradeda dirbti padidintais sūkiais. Tai trunka apie minutę – pusantros. Jeigu darbiniai sūkiai būna 700 apsisukimų per minutę, tai pradžioj jis padaro 1200 apsisukimų per minutę. Varikliui dirbant didesniais sūkiais, girdisi intensyvesnis garsas. Kai sūkiai sumažėja iki optimalių tuščios eigos sūkių, apie 800, iš karto galite pradėti važiuoti“, – teigė V. Sadauskas.

Taip pat jis atkreipė dėmesį, kad automobilį šildant net 10 ar 15 minučių, tepalas pavarų dėžėje ar ratų guoliai vis tiek nepasieks optimalios temperatūros. Esą šilumą sukuria ne tik dirbantis variklis, bet ir judėjimas.

Mokslininko žodžiais tariant, beatodairiškas vairuotojų siekis sušildyti variklį, transporto priemonei gali netgi pakenkti: „Jeigu jūs norit, kad variklis stovint normaliai užkaistų, turėsit palaukt 10 min. Tie, kurie užsikuria automobilį, pradeda valyti langus, užtrunka apie 10 min., daro kvailai. Variklis dirbdamas tuščia eiga nesukelia pakankamo tepalo slėgio ir dėlto variklis dyla labiau negu jis diltų važiuojant – vienareikšmiškai.“

Pašnekovo aiškinimu, vasarą užvedus benzininį variklį važiuoti galima po 5 sekundžių. Kita vertus, pajudėti įmanoma ir anksčiau, tik svarbu, kol variklis nepasiekia darbinės temperatūros, iki galo nespausti akseleratoriaus pedalo. Išimtinis atvejis – karštos vasaros dienos, kai termometro stulpelis pakyla iki 30 laipsnių. „Jeigu vasarą lauke 30 karščio, varikliui nuo 30 laipsnių iki darbinės 80 laipsnių temperatūros įšilti nėra sudėtinga“, – sakė V. Sadauskas.

Variklio šildymas – neekonomiškas sprendimas

Automobilių specialistas Artūras Pakėnas sutiko su mokslininko nuomone, kad rytinis automobilio variklio šildymas nėra tinkamiausias sprendimas. Pašnekovas tikino, kad jis šaltais rytais pirmiausia nuo stiklų nusikrapšto sniegą ar ledą, o tik po to kuria variklį ir ilgai nelaukdamas važiuoja. Tačiau netrukus pripažino, kad dalis vairuotojų daro atvirkščiai – užsikūrę automobilį imasi stiklų grandymo.

Jo žodžiais, nereikia bijoti varikliui neįkaitus iki darbinės temperatūros leistis į kelią, kadangi „dabartiniai tepalai gerai dirba ir prie minusinės temperatūros. Aišku, su šaltu varikliu nereikia iškart į lenktynių trasą važiuot. Važiuojant kamščiuose variklis užkaista daugiau net negu reikia“.
Negana to, A. Pakėno manymu, rytinis variklio šildymas yra ekonomiškai nepagrįstas sprendimas, beveik dvigubai padidinantis degalų sąnaudas: „Dažnai daroma taip: užvedamas variklis ir kol variklis veikia, nuo automobilio nukrapštomas sniegas, ledas. Tada kuro sąnaudos išauga du kartus. Vietoj 8 l mieste automobilis pradeda naudoti 16 l. Žmonės pradeda važiuoti į servisus, reguliuoti. Sako, kad mašina pradėjo daugiau degalų ryti, bet pamirštama, kad rytais automobilis šildomas.“

The post Variklio šildymas rytais Už / prieš appeared first on TopCar.lt.

Norėdami išsiaiškinti, kas vyksta elektrinių transporto priemonių srityje — kokioje padėtyje esame ir kokia kryptimi judame, — „Longkroso” bandymų trasoje į vieną vietą sustatėme visus, kokius tik galėjome prigriebti, elektromobilius.

REVA G-Wiz — mažiausia transporto priemonė iš visų. Teigiama, kad su ja nuvažiuojama 77 kilometrai, o maksimalus greitis — vos didesnis nei 80 km/h. Kitas modelis sąraše — SMART Fortwo ED. Jo 41 AG motoras ir ličio jonų baterija sukuria 100 km/h maksimalų greitį ir leidžia nuvažiuoti 113 kilometrų. CITROËN C1 Ev’ie rinkoje pasirodė prieš porą mėnesių. Jame montuojamas 40 AG motoras, automobilis gali pasiekti 97 km/h greitį ir nuvažiuoti 97 kilometrus. Didžiausias automobilis kompanijoje — MITSUBISHI iMiEV. Jis gali pasigirti galingesniu 63 AG motoru, kuris mašiną išjudina iki 129 km/h.

Norėdami šioje srityje būti tikslesni ir profesionaliau papasakoti padėtį, pagalbos kreipėmės į Richardą Parry-Jonesą, kuris pastaruoju metu eina „Ford“ pasaulinių produktų vystymo vadovo pareigas ir yra svarbiausias techninės srities darbuotojas. RPJ, kaip jį dauguma vadina, yra vienas automobilių mechanikos lyderių pasaulyje. Šiuo metu jis įsitraukęs į konsultacinę veiklą gamtosaugos, transporto ir elektrinių transporto priemonių srityje.

„Na, ar galime išsirinkti vieną iš automobilių?“ — atvykęs į „Longkrosą” paklausė RPJ. Jis dar nėra vairavęs nė vieno iš mūsų atrinktų modelių ir su nekantrumu laukė galimybės atsidurti prie jų vairo. Pirmasis eilėje — MITSUBISHI iMiEV.

Vos deaktyvavus imobilizatorių labiausiai į akis krenta tai, koks iMiEV panašus į įprastą šeimyninį automobilį. Mašina užvedama pasukus raktelį, jos pavarų svirtis turi tokią pat perjungimo kulisę kaip ir tradicinė automatinė pavarų dėžė, nuspaudus akceleratorių automobilis ima judėti pirmyn be jokių trukdžių. RPJ jis padarė įspūdį. „Automobilis tikrai geras, — sako jis. — Jis panašus į įprastą serijinį modelį.“

Nors prietaisų skyde ir sumontuotas baterijos įkrovimo matuoklis, visų pirma į akis krenta tai, kad jame nėra prietaiso, rodančio kiek liko nuvažiuoti kilometrų. „Mane tai nustebino, — sako RPJ. — Ši transporto priemonė yra labiausiai „subrendusi“ iš visų čia esančių, tačiau visgi nepateikia tokios svarbios informacijos. Ji yra privaloma, norint pardavinėti elektromobilius.“ Mechanikas yra įsitikinęs, kad naudotojai su tuo sutiks. Mes tam pritariame.

Prieš pradėdamas mažinti tempą, iMiEV su gan didele galia įsibėgėja iki 80 km/h. Tačiau ir važiuojant tokiu greičiu galima pastebėti, kad automobilis yra pasiruošęs didesniam greičiui, todėl pasiekiame greičio limitą. Valdymas yra saugus ir nuspėjamas, tačiau blankus. RPJ šią savybę aiškina neįprastai ilga ir siaura platforma, turinčia didžiulį svorį tarp užpakalinių ratų. Vis dėlto jis tiki, kad dar galima atlikti keletą mechaninių patobulinimų ir šį niuansą ištaisyti. „Agregatus tikrai galima optimizuoti. Tiesiog manau, kad jie valdymų savybių nelaikė prioritetu — ir tai yra tiesa. Kompanija didžiausią dėmesį sutelkė į vairuotojo patogumą. Iš tiesų esu linkęs šį modelį laikyti benzininio automobilio pakaitalu.“

Kitas — CITROËN C1 Ev’ie. Automobilis turi standartinį C1 interjerą su keletu padailinimų. Tai byloja apie tai, kad modelis nepelnys dizaino liaupsių. Vis dėlto viduje viskas tinkamai išdėstyta ir lengvai pasiekiama. Prietaisų skyde ir durelėse panaudota chromuota apdaila. „Medžiagos yra puikios. Jos iš tiesų atrodo gana rafinuotai“, — sako RPJ.

Vis dėlto vos tik pajudėjus pirmyn tampa aišku, kad visi varantieji mechanizmai neprilygsta „Mitsubishi“. „Automobilis iš dalies tinkamas važinėti mieste, tačiau ne visos technologijos jam deramai pritaikytos“, — teigia RPJ. Vis dėlto jis tinkamas važiuoti tik mieste. Ironiška, kad priartėjus prie maksimalaus 80 km/h greičio CITROËN valdymas atrodo labiau ištobulintas nei „Mitsubishi“ modelio. „Važiuojant didesniu greičiu valdymas tampa geresnis, — teigia RPJ. — Automobilis rieda prasčiau, tačiau priekinė ir užpakalinė pakaba dirba išvien.“

SMART Fortwo greičiausiai galime vadinti miestietiško stiliaus simboliu. „Visuomet šiek tiek žavėjausi SMART, — teigia RPJ. — Ir nors interjeras yra pasenęs, nereikėtų didelių pastangų jam atnaujinti. Bet kuriuo atveju visa automobilio idėja turi daug žavesio.“ Deja, pagyros ištirpsta vos pajudėjus iš vietos. „Valdymas baisus. Modelis negali lėtai slinkti pradedant važiuoti. Pedalo eiga per didelė.“ Pradėjus važiuoti automobilis yra vikresnis nei C1. Jo akceleracija ir reakcija važiuojant mažu greičiu turėtų būti naudinga skrodžiant kelius didelių grūsčių metu. „Modelis atrodo vikresnis už CITROËN, — pastebi RPJ. — Retkarčiais naudočiausi juo ilgesnių kelionių metu, tačiau prieš kirsdamas skiriamąsias juostas pagalvočiau du kartus.“

SMART ED nuvilia valdymu. Ypač — nepakankamu pasukamumu. RPJ pradeda kalbėti mechanikos terminais. „Turint trumpos važiuoklės bazės automobilį su aukštu svorio centru, negalima modelio padaryti pernelyg vikriu. Netgi bateriją sumontavus pačiame dugne turi būti atsargus juo greičiau važiuodamas“, — teigia jis. Atsarga gėdos nedaro. Tačiau važiuojant 80 km/h greičiu ir posūkyje įsijungus ESP (elektroninė stabilizavimo programa), SMART atsargumo nerasi nė su žiburiu.

Žvelgiant iš išorės G-Wiz proporcijos tarsi sako, kad tai yra kompaktiškas miesto automobilis. Turėtų būti nesunku jį pastatyti kur tik norisi. Vis dėlto neįmanoma įsėdus į G- Wiz nepakomentuoti jo minimalistinio interjero. Jeigu pasakytume, kad salonas turi prasto, blizgaus, kieto plastiko perteklių, sudarytumėte apgaulingą įspūdį. „Panašu, kad visa tai kūrę žmonės nesirūpino dizainu, — sako RPJ. — Geras stilius nėra brangus. Tiesiog reikia tuo pasirūpinti.“

Vos pradėję važiuoti suprantame, kad G-Wiz yra automobilio, golfo vežimėlio ir judraus motorolerio mišinys. Keista tai, kad negali jo įvertinti neatsisėdęs prie vairo ir nepradėjęs judėti. Vertinant pagal bet kokius įprastus standartus, modelį reikėtų vadinti baisiu. Prieš pagriebdamas žodyną, kad surastų keiksmažodžius, RPJ pastebi, kad Reva nusipelno pripažinimo dėl to, jog šį „reginį“ sukūrė jau prieš kelerius metus — 2001-aisiais. „Tiesą sakant, modelis buvo pats pirmas šioje srityje. Tam tikra prasme jį galime vadinti pradininku. Kalbant apie išmoktas pamokas, svarbu, kad automobilis parodė, kokiu keliu nederėtų judėti pirmyn.“

Prieiname prie labai svarbaus apibendrinimo. Kompanija negali elektromobiliui konstruoti naujos platformos — ji tiesiog neatsipirks. Taigi darbai turi vykti ant pusiau standartinio produkto. „Vairuotojai neatsisakys to, prie ko yra pripratę. Gyvenantys mieste labiau vertina stilių, kadangi juos nuolat supa stiliaus ženklai: architektūra, interjero dizainas, mada. Jie tiesiog nepirks automobilio, kuris neturi jokio stiliaus.“

Stebina mūsų vairuotų automobilių galimybės ir galbūt kainos. MITSUBISHI yra neabejotinai pranašiausias iš visų ir labiausiai ištobulintas, tačiau galiausiai pasirodęs JK rinkoje jis turėtų kainuoti apie 100 000 Lt. Automobilį galime laikyti geru atsvaros tašku — to reikėtų visiems siekti.

SMART ir C1 siūlo skirtingus tos pačios problemos sprendimo būdus. C1 turi ketverias duris, siūlo geresnį valdymą važiuojant dideliu greičiu ir jau yra parduodamas. Vis dėlto jis yra gana nerangus ir neturi Fortwo būdingos charizmos. SMART gali pasigirti didesniu judrumu, tačiau nepademonstruos nieko stulbinančio, stengiantis pasivėžinti energingai. Be to, jo serijinė gamyba neprasidės anksčiau nei 2012-aisiais.

G-Wiz yra gaminamas, parduodamas ir matomas Londono gatvėse. Visa tai — pardavimų ir rinkodaros nuopelnai. Turintis ličio jonų baterijas, tačiau kitais atžvilgiais identiškas tam, kurį išbandėme, rinkoje greitai pasirodys G-Wiz L-ion. Jis kainuos 63 000 Lt.

Ką mums parodys ateitis? „Iki 2015 metų kai kurie gamintojai turės bent vieno modelio elektrinę versiją, — teigia RPJ. — O iki 2020-ųjų tai bus būdinga visiems gamintojams. Vis dėlto iki 2025-ųjų elektriniai automobiliai dar nebus pagrindinė transporto priemonė.“ Pagrindine kliūtimi išliks kaina. „Nebent įvyks milžiniškas technologinis perversmas — šioje srityje dirba daug išmintingų žmonių, tačiau net ir 2020 metais kiekvienas baterijos paketas kainuos apie 20 000 Lt.“ Taigi gal ir išvysime elektrinę automobilių ateitį, tačiau didžiajai daugumai automobilių vairuotojų, kuriems rūpi tik kaina, tai neturėtų būti įdomu.

The post Ateitis priklauso elektromobiliams? appeared first on TopCar.lt.